...рентген покажет, чем это кончится!
М.А. Булгаков
Доказывая, что действие романа происходит именно в 1920-е годы, иногда в качестве аргумента приводят присутствие в Москве извозчиков. Но извозчики были в Москве и в 1930-е годы, и даже позже — до начала 1950-х годов.
В 1890-е годы для извозчиков официально установили три разряда. Каждому полагался свой цвет экипажа и ночного фонаря.
В первый класс входили новенькие крытые экипажи на резиновых шинах. Их полагалось красить красным, фонарь тоже красным, и в красном кафтане извозчик. Это лихачи.
Летом своих ценных, стоивших сотни рублей коней впрягали они в крытые щегольские коляски с рессорами, чтобы не трясло пассажиров, на дутых резиновых шинах. Зимой — в роскошные сани с медвежьими полостями.
Эти «лихачи», как их называли в Москве, и создали образ классического извозчика — внушительного, отважно бородатого, в толстенном дорогом кафтане с лисьим мехом. Этот извозчик стремительно подлетал к состоятельным пассажирам с криком: «Извольте, ваше сиятельство!» или «вась-сясь». И трогался с криком: «Эх, залетные!»
От другого окрика «Эх, голуби» пошло и другое название — «голубчики». Есть и версия, что название «голубчики» — от поддужных колокольчиков — «голубей со звоном».
Второй, «синий» класс, образовывали экипажи постарше и без воздушных шин. У них и цены были поскромнее — от 20 копеек до рубля за недолгую поездку. И клиенты — московский средний класс: чиновники, духовенство, интеллигенция, мещане. Называли их в просторечии «резвыми».
— А вот на беговой! — кричит у Булгакова извозчик. Он самый и есть — второй класс.
В эти первые два класса извозчиков входили городские коренные жители, состоявшие на извозчичьей бирже, а их всегда было меньшинство.
Экипажи без рессор, старые, с лошадьми-клячами... Любые. Это — ваньки. На бирже не состоят, за работу берутся любую.
Иван Тимофеевич Кокорев (1825—1853) писал, что «потребностям московских пешеходов удовлетворяют почти одиннадцать тысяч извозчиков; из этого числа не более трех тысяч постоянно живут здесь, а прочие — все ваньки».
Еще называли ванек «зимниками»: это были крестьяне, приезжавшие подзаработать в Москву после уборки урожая и до следующего сельскохозяйственного сезона. Работали они на тех же лошадях, на которых пахали.
Ваньки могли через всю Москву везти и за двугривенный. Их лошадки, беспородные и замученные тяжелой работой, плелись еле-еле, да и пассажиры были под стать — мастеровые, рабочие, бедные студенты, поденщицы и т. д. Но все-таки именно ваньки были основным видом московского транспорта, особенно до появления конки и трамваев.
Особую категорию извозчиков составляли ломовики, занимавшиеся перевозкой грузов. Они предпочитали лошадей-тяжеловозов, которые за раз могли перевезти значительное количество груза.
Реалии содержания лошадей в городе вызвали забавную переделку куплета из старой песни:
Ах! Крутится, вертится шар голубой,
Крутится, вертится над головой,
Крутится, вертится, хочет упасть.
Кавалер барышню хочет украсть.
Хулиганствующие студенты порой пели:
Крутится, вертится дворник с метлой,
Крутится, вертится на мостовой
Крутится, вертится, хочет узнать
Чья это лошадь успела...
Ведь навоз должны были собирать сами владельцы лошадей... но они редко соблюдали этот закон, к огорчению дворников.
В старой России извозчики должны были соблюдать правила уличного движения. Не оставлять экипаж без присмотра, все время сидеть на облучке, а ставить пролетки только в один ряд. Ехать, держась правой стороны, со скоростью не больше 10—12 верст в час.
В советское время разряды не поддерживались так строго, но деление на московских и на «зимников» сохранялось.
Теснить извозчиков начала уже конка, а тут еще и трамвай...
Из примерно 16 тысяч московских извозчиков 1914 года к 1928-му осталось не больше пяти.
А тут еще и власти встали на борьбу с извозчиками. В 1929-м газеты начали писать, что несознательные элементы кормят лошадей хлебом и именно потому правительство вынуждено ввести карточную систему на хлеб и на другие продукты.
Писалось примерно так: «В Москве находятся достаточные запасы хлеба, белого и черного. Ежедневно выпекается количество хлеба, на несколько тонн превышающее потребность населения в нем. И все же часто случалось, что в некоторых пекарнях не хватало хлеба и образовывались очереди за ним. Дело объяснилось после тщательного расследования. Оказалось, что очень много хлеба скупалось крестьянами и спекулянтами. Крестьяне свозили хлеб к себе для корма лошадей, так как хлеб обходился дешевле овса. Спекулянты скупали хлеб для продажи его в окрестных уездах».
Ну и оргвыводы: «Введение заборных книжек должно прекратить спекуляцию хлебом. Трудящиеся смогут получить нужное им количество хлеба по старым ценам. Но зато нетрудовые элементы и спекулянты будут платить за хлеб повышенные цены»1.
Извозчиков, коварно отнимавших хлеб у трудящихся, искоренили. В результате в 1930 году: «Недавно «уничтожили» частных возчиков, которые стали уже осенью брать по 10—15 руб. за доставку сажени дров (овес 9 руб. пуд!!). И вот оказалось, что «обобществленный» транспорт слишком незначителен, а несчастный обыватель, с усилием добыв частника-возчика и «уговорив» его — не без униженных просьб, — платит 30—40 руб. за провоз сажени дров, оплаченных 16-ю рублями!!»2
Однако искоренили извозчиков не полностью. В 1937 году им было запрещено появляться в пределах Садового кольца с 7:00 по 20:00.
Если верить официальным сведениям, то в 1928 г. в городе насчитывалось 4,9 тыс. легковых извозчиков, в 1931 г. — 2,1 тыс., в январе 1936 г. — 120, в 1938 г. — 68, в октябре 1938 г. — всего 47 легковых извозчиков.
Чуть-чуть другие сведения: в 1939 году осталось в Москве всего 57 извозчиков, из них один-единственный лихач, о котором Утесов написал знаменитую «Песню старого извозчика». Ведь последний лихач Москвы был вынужден ехать на метро до места, где стояла его такая же старая кобыла.
«Паспорт Москвы» в газете Известия за 19 ноября 1940 года сообщал, что «Сейчас в Москве 3297 легковых такси (и 60 извозчиков)».
Но вот совершенно другая статистика: в 1936 году «легковой конный транспорт в Москве сохранился в очень малых размерах — не более 1000 экипажей против 40 000 с лишним извозчиков довоенного времени и тысячи собственных выездов. Гужевой конный транспорт еще значителен, но парк грузовых автомобилей растет быстро»3. Тысячи извозчиков плюс много ломовиков. Не исчезающий класс.
О ломовиках: «В ноябре 1920 г. в Москве было зарегистрировано 27,4 тыс. лошадей, в октябре 1926 г. — 28,3 тыс., в октябре 1927 г. — 23,1 тыс., в октябре 1928 г. — 24,2 тыс., в январе 1932 г. — 31,5 тыс. лошадей, в конце 1932 г. — 29,2 тыс., в конце 1933 г. — 23,2 тыс., в январе 1937 г. — 20 тыс., в январе 1938 г. — 13 тыс.»4.
Во время Отечественной войны число извозчиков и ломовых лошадей опять возросло, поскольку многие автомобили были реквизированы армией. Окончательно лошади с московских окраин исчезли только в 1950-е годы.
В общем, с извозчиками и в 1930-е годы Москва неплохо знакома.
Конка
Первую конно-железную дорогу в России создал в 1860 году в Петербурге инженер генерал-лейтенант Георгий Иванович Домонтович (1823—1883).
К 1890 году протяженность таких дорог в России составила больше 600 верст.
В Москве она создана в 1872 году. Порой лошади-тяжеловозы тащили двухэтажные вагоны размером с небольшой трамвай. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, тогда как в Петрограде — до сентября 1917-го, а в Минске даже до 1928-го.
В Москве конку вытеснил трамвай.
Трамвай
Первый трамвай в Москве пустили в 1899 году. Шел он всего от Бутырской заставы до Петровского парка.
В феврале 1907 года началось движение по Мясницкой линии, Сретенке и Лубянке, от Страстного монастыря по Дмитровке и далее на Сретенку и Мясницкую. К 1918 году протяженность трамвайных путей в Москве составляла 323 км с 475 вагонами. Средняя скорость движения — 7 км/ч.
К 1926 году протяженность путей выросла до 395 км, по ним двигалось уже 764 вагона со скоростью 12 км/ч.
К 1934 году из 4 млн москвичей пользовались трамваем 2,6 млн.
Трамваи того времени мало напоминали современные. Деревянные, высокие. По ступенькам поднимаешься на заднюю или переднюю площадку, с нее тоже по ступенькам — в центр, где сидячие места. С потолка спускаются ремни, чтобы за них держаться на ходу.
Сиденья деревянные, сильно трясет, дребезжит, зимой не теплее, чем на улице, а летом удушливо жарко.
Чтоб никто в давке не свалился под колеса, по бокам делали щиты из реек, для этого же спереди опускающаяся сетка.
Маршрут А ходил по правой и левой сторонам бульваров. Так и писали: «А» л. бул. и «А» пр. бул., т. е. левая бульварная линия и правая бульварная линия. Разумеется, тут же появились юмористы, «расшифровавшие» «А» пр. бул. как «Аннушка — проститутка бульварная». Маршрут «Б» — конечно же, «букашка».
Шланг воздушной магистрали пневматического тормоза позади последнего вагона закреплялся, отчего изогнутый полукругом рукав приобретал сходство с кольцом колбасы. На трамвайной колбасе ездить было рискованно, но всегда находились любители: составы из двух-трех вагонов почти всегда оказывались переполнены.
Троллейбус
«Мастер и Маргарита» написан о Москве 1920-х годов. Но Рюхин вручает Арчибальду Арчибальдовичу ресторанные полотенца, подброшенные уехавшими ранее в троллейбусе.
Поплавский уносится в троллейбусе «по направлению к Киевскому вокзалу».
«Откинувшись на удобную, мягкую спинку кресла в троллейбусе, Маргарита Николаевна ехала по Арбату». И слушала слухи, расходящиеся по Москве.
Троллейбусное же сообщение в Москве открылось 15 ноября 1933 года.
Автобус
Автобус — самый молодой и меньше всего укорененный в Москве вид городского транспорта. Первый пригородный рейс появляется уже в 1907 году — на 12-местной и 8-местной машинах пассажиров возят до Останкино — тогда это пригородный поселок.
В городской же черте автобусная сеть начала развиваться с 1924 года, но до 1950-х на автобусах передвигалось максимум 8% москвичей.
Тем удивительнее, что «Регент с великой ловкостью на ходу ввинтился в автобус, летящий к Арбатской площади», что «Аркадий Аполлонович отпустил своего шофера у здания акустической комиссии на Чистых прудах (весь театр затих), а сам на автобусе поехал на Елоховскую улицу в гости к артистке разъездного районного театра Милице Андреевне Покобатько», что «аккуратный и исполнительный Василий Степанович... прекрасно зная инструкцию, направился, конечно, не к автобусу или трамваю».
Автобусы вместе с трамваями упоминаются в числе новой «аппаратуры», появившейся в Москве, а троллейбусы упоминаются мимоходом, вместе с автобусами. Как здесь: «Под Маргаритой плыли крыши троллейбусов, автобусов и легковых машин».
Не менее интересно: метро вообще ни разу не упоминается в «Мастере и Маргарите».
Речной трамвай
Небольшие катера-пароходы использовались для внутригородских пассажирских перевозок в Лондоне еще с XIX века. В Петербурге, Киеве и Нижнем Новгороде они появились с 1902 года. Развивало эти линии Финляндское общество легкого пароходства, паровые катера в Петербурге начали называть «финляндчиками». Простой народ в Нижнем Новгороде слабо представлял, что такое Финляндия и где она находится. Пароходики стали «фильянчиками».
В начавшей разрастаться Москве в 1923 году завели катера, поднимавшие на борт от 40 до 100 пассажиров. Пароходики постепенно заменяли теплоходами. В 1930 году создан типовой теплоход, вмещавший 119 человек. К 1933 году до 70 корабликов разного размера бегали по Москве-реке.
Катера поменьше брали пассажиров только в закрытую надстройку и на главную палубу за ней. На катерах побольше пассажиры могли находиться и на площадке на крыше надстройки.
Во всех трех местах устанавливались точно такие же сиденья, как и в трамвае, а в надстройке с потолка свисали точно такие же петли, чтобы можно было держаться. Ведь число стоячих пассажиров в час пик могло в полтора раза превышать число сидячих. Потому и утвердилось название, ставшее официальным: «речной трамвай».
В разных городах речные трамваи строились на разных верфях, имели разный внешний вид и особенности конструкции. Но название пошло общее для всех пассажирских судов в городе.
Булгаков описывает, как от свиста Бегемота «в речном трамвае, проходившем мимо пристани, снесло у пассажиров несколько кепок в воду». Видимо, речной трамвайчик полным полон.
Чуть позже было создано судно повышенной вместимости (до 250 пассажиров) для пригородных перевозок.
«Канальные» суда для движения по каналу Волга—Москва для межгородского сообщения
Два первых теплохода типа «Леваневский» начали совершать рейсы по каналу Москва—Волга 2 мая 1937 г., еще до его официального открытия. А к открытию канала 15 июля были готовы уже все шесть судов этого типа.
Теплоходы отличались высоким уровнем комфорта. Пассажиры сидели на мягких диванах. На судах имелись курительный салон, салон-читальня, ресторан. Для удобства пассажиров теплоходы были оборудованы отоплением, вентиляцией, радиотрансляционной сетью, рассеянным (то есть не напрягавшим глаза) освещением.
Поезда
Поезда упоминаются в романе и в сцене бегства из Москвы Римского, и Маргарита в полете слышит, как «почему-то очень волнуя сердце, шумел поезд. Маргарита вскоре увидела его. Он полз медленно, как гусеница, сыпя в воздух искры». Если сыпал искры — паровоз.
Тепловозы уже существовали, но паровозы преобладали на 70—80%. Даже самые могучие паровозы не влекли за собой больше 12 пассажирских вагонов, редко развивали скорость больше 70—80 км/ч, а чаще двигались со скоростью порядка 40—50 км/ч5. Сравнительно медленный, уютно пыхтящий паровоз, рассеивающий искры, действительно очень волнует сердце в ночное время.
Поплавский выходит из «плацкартного мягкого вагона № 9 киевского поезда», но не уточнено, в каком именно вагоне оказался Алоизий Могарыч. Уверенно можно сказать, что не в «дипломатическом» и не в «категории А». Степа Лиходеев обнаружить себя мог в плацкартном, мягком купейном, жестком купейном вагонах. В таких вагонах были проводники, а в общем вагоне с жесткими скамейками для сидения проводников не было.
Вот Римский никак не мог ехать в плацкарте — в скоростном поезде Москва — Ленинград таких не было. Состав «Красной стрелы» состоял из 12 вагонов, выкрашенных в синий цвет: 7 жестких купейных, 3 мягких, 1 спальный с двухместными купе и 1 багажный.
Первая категория — это как раз спальный с двухместными купе, современный СВ. Вторая, соответственно, мягкий вагон, третья — купейный жесткий.
«Красная стрела» в те времена называлась так за красоту, а не за цвет вагонов — бордовыми вагоны стали только в 1962 году.
Уровень комфорта в поездах и Российской империи, и в СССР был намного выше, чем в зарубежных аналогах. На дальних рейсах действовали вагоны-рестораны, проводники разносили чай. Большинство пассажиров брали еду с собой, но на станциях были буфеты, на крупных — и рестораны. В вагонах всегда хорошо топили. Так что и Поплавский в своем плацкартном, и Могарыч под Вяткой не бедствовали.
Но даже на этом фоне «Красная стрела» была неправдоподобно комфортабельна. Впервые пассажирам на время пути предоставлялись шашки, шахматы и другие настольные игры. В поезде работали буфеты, в которых можно было заказать ужин с доставкой в купе. Для удобства пассажиров в одном из вагонов был оборудован телефонный переговорный пункт, с которого во время стоянки на станциях Бологое, Окуловка и Малая Вишера можно было связаться не только с Кремлем, но даже с Лондоном и Парижем.
Ведь ездили в «Красной стреле» в основном высокопоставленные чиновники, руководители предприятий и верхушка творческой интеллигенции.
Иногда Булгакова «уличают»: Римский никак не мог оказаться на вокзале до 12 часов ночи, а ведь «всем известно», что «Красная стрела» выходит в 23 часа 55 минут, чтобы быть в Петербурге или в Москве к 8 часам утра. Так вот: до 1935 года «Красная стрела» выходила в 1 час 30 минут и приходила в Ленинград или в Москву в 11 часов 20 минут. Поезд шел с остановками в Малой Вишере, Бологом, Окуловке и Твери.
Эта скорость казалась современникам неправдоподобной. Специально сделанные в 1938 году для «Красной стрелы» паровозы типа 2-3-2 развивали скорость до 150—160 км в час. Реально «Красная стрела» мчалась со средней скоростью около 70 км/ч, на некоторых участках развивая скорость до 90—100 км/ч.
Только в 1935 году, став наркомом путей сообщения, Лазарь Моисеевич Каганович (1893—1991) перенес время отправления поезда на 23:55 — чтобы командированные чиновники получали суточные еще за один день командировки.
Так что у Михаила Афанасьевича все правильно: Римский реально мог еле-еле успеть к отправлению «Красной стрелы» в 1 час 30 минут.
Самолеты и аэропорты
Степу Лиходеева и впрямь не пустили бы ни в какой истребитель: ни в сапогах, ни без сапог, ни в ночной рубашке, ни в самом замечательном костюме.
И ни на каком истребителе Степа не оказался бы в Крыму меньше чем за 3—4 часа. Рекорд скорости 1931 года установлен на английском «Супермарине S. 6B» — 656 км/ч.
Гражданская авиация в СССР появилась позже, чем в Европе: там для гражданских перелетов уже в 1918 году приспособили множество самолетов, оставшихся после Первой мировой войны.
Везде военных самолетов изготавливали больше, чем гражданских. В 1930-е годы в СССР боевых истребителей и бомбардировщиков сделали больше 24 тысяч. Судов гражданского назначения — менее 1 тысячи.
В СССР 9 февраля 1923 года был сформирован Совет по гражданской авиации. Эту дату принято считать днем рождения воздушного флота России. В марте 1923 года в СССР было создано первое авиатранспортное предприятие — «Добролет» и открыта первая внутренняя авиалиния Москва — Нижний Новгород. Тогда перелет из Москвы до Нижнего Новгорода длился три с половиной часа.
Но этот самолет, АК-1, не подходит: 1 летчик и 4 пассажира.
Описывая прилет Степы Лиходеева в Москву, придется послать очередное воздушное лобзание всем, кто считает — действие «Мастера и Маргариты» разворачивается строго в 1920-е годы. Потому что ясно сказано: «на московском аэродроме совершил посадку шестиместный пассажирский самолет, прилетевший из Крыма».
Шестиместным был самолет К-5, который до 1940 г. являлся основным лайнером «Добролета» (С 1934 года — Аэрофлота) на внутренних линиях. Всего за 1930—1934 гг. было построено 260 машин различных модификаций. Рейс К-5 с пассажирами из Ленинграда в Москву занимал 3 часа 35 минут. До Симферополя К-5 летел с посадкой, проделывая этот путь за 7 с половиной часов, делая посадку в Харькове или две посадки: в Харькове и в Туле.
До К-5 шестиместными был Junkers F-13. Это К-6 и вытеснил с трасс Ю-13. Но это менее вероятно.
К-5 мог развивать неплохую по тем временам скорость (до 160 км/ч) и подниматься на высоту 4270 метров. Это позволяло ему курсировать по маршруту Москва — Тбилиси, на котором нужно было перелетать Главный Кавказский хребет. Всего было построено около 260 самолетов этой модели.
Тут надо сказать, что летало самолетами очень небольшое число советских людей. Самолетов было мало, число перевезенных пассажиров на весь СССР — считаные тысячи. Многие в стране вообще не знали, что существует гражданская авиация.
За 1923—1928 гг. общий налет составил почти 8 млн км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, что ничтожно мало для страны.
Общее число гражданских самолетов предполагалось довести к концу первой пятилетки (1928—1933 гг.) до четырех тысяч. Протяженность воздушных линий намечалась по первоначальному плану довести до 42 500 км. В новом варианте пятилетнего плана — до 110 000 км.
За первое полугодие 1941 г. было перевезено 127 тыс. пассажиров, 3 тыс. т почты и 24,9 тыс. т различных грузов6.
Стоимость полетов высока — от 18 до 30 рублей до Симферополя. Летать было некомфортно: только с 1935 года появились мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение.
Степа Лиходеев почему-то прилетает из майского Крыма в бурке: ведь в кабинах самолетов того времени не было отопления. На высоте в 2—3 и в 4 тысячи метров становилось по-настоящему холодно.
Да многие и побоялись бы лететь... Не без оснований, летать и правда было опасно: происходили частые отказы двигателя в полете, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов.
Есть и еще один факт, определяющий срок действия романа: только в 1931 году в Москве на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе открыт первый в стране аэровокзал. Находился он недалеко от современной станции метро «Аэропорт». После войны аэровокзал перенесли, а название станции осталось.
Театр
Театральная Москва была громадна задолго до эпохи исторического материализма. Сегодня трудно воссоздать и даже понять ту атмосферу культа театра, которая царила в интеллигентской среде начала XX века. Сравнить это можно разве что с более поздним культом кино, и то не полностью.
В советской России, во-первых, продолжалось традиционное театральное искусство. Большевики пытались его оседлать и подчинить, сделать более «идейным», но это уже второй вопрос.
К тому же коммунисты уже для постановки пропагандистских пьес поддерживали театры и труппы, пытались перетаскивать на свою сторону артистов, заботились о посещаемости.
Во-вторых, в послереволюционные годы все время создавались новые театры.
В 1919 году Владимир Немирович-Данченко основал в Москве Музыкальную студию (впоследствии театр его имени).
7 ноября 1920 года в Москве открылись сразу три театра:
— Театр РСФСР 1-й, возглавляемый Всеволодом Мейерхольдом;
— первый рабочий театр — Центральная арена Пролеткульта;
— первый профессиональный агитационный театр — Театр революционной сатиры (с 1922 года — Театр революции, с 1954 года — Театр имени Владимира Маяковского).
В 1921 году на базе студии МХАТ был создан Театр имени Евгения Вахтангова;
— в 1923 — возник Театр имени Моссовета, МГСПС;
— 1924 — Театр сатиры;
— 1925 — Театр-студия имени Ермоловой (после объединения в 1937 году с Театром-студией Н.П. Хмелева — Театр имени М.Н. Ермоловой);
— 1927 — Центральный театр рабочей молодежи (ТРАМ), с 1938 года — Театр имени Ленинского комсомола;
— в этом же году возникает и Центральный театр оперетты;
— в 1929 году — разъездной Театр транспорта, находившийся в ведении Министерства путей сообщения (с 1959 года — Театр имени Н.В. Гоголя);
— Центральный театр Красной Армии;
— 1931 год — впервые поднял свой занавес цыганский театр «Ромэн», появились другие национальные театры: еврейский, польский, армянский.
До широкого развития сети кинотеатров театральному искусству уделялось особенное внимание как инструменту пропаганды. Комиссия по распределению билетов до 60% особых «дешевых» билетов распространяла через профсоюзы, 13% — среди старшеклассников, 7% — среди студентов вузов, 10% передавались военкомату.
Мюзик-холлу на Садовой не придавалось такого значения, но этот «концертный зал с обязанностью театра» старался брать все лучшее, чем располагала эстрада рубежа 20—30-х годов. Как он это делал, у Булгакова очень неплохо описано.
Широкую известность Мюзик-холлу уже в 1923 году обеспечили выступления Утесова, Гурко, Афонича, Амурского. Над сценариями постановок Московского мюзик-холла трудились Ильф, Петров, Маяковский, Демьян Бедный.
Вообще же к 1930 году в Москве действовало до 30 театров. Москвичам было куда ездить и ходить. В сколько-нибудь культурной среде было просто неприлично не ходить в театр и не иметь любимого театра, не знать, чем театры отличаются друг от друга.
Не всем, правда, было по карману — билет в театр мог стоить от 4 до 20 рублей, но чаще всего — 5—7 рублей. В Мюзик-холл — даже дороже.
Не сравнить со стоимостью билетов в кино — от 10 коп. до 1,2 рубля. Или в цирк — 40—70 копеек.
Кино
Советской классикой стала фраза, якобы произнесенная Лениным: «Вы должны твердо помнить, что из всех искусств для нас важнейшим является кино».
В действительности не очень ясно, что именно говорил вождь мирового пролетариата. Высказывание это основано на воспоминаниях Луначарского, фраза упомянута в письме к деятелю кино и киноведу Григорьеву Моисеевичу Болтянскому (1885—1953)7. Говорил это Ленин? Не говорил?
К тому же цитата, похоже, сильно обрезана, а полный текст выглядит таю «Пока народ безграмотен, из всех искусств важнейшими для нас являются кино и цирк».
В любом случае завет вождя большевики выполняли истово.
И, что совершенно точно, высказывание Сталина уж точно не выдумка: «Кино в руках советской власти представляет огромную, неоценимую силу».
Как тонко отмечалось в одной брошюре, «за 40 лет существования Художественного театра «На дне» увидал 1 миллион человек, а за два дня демонстрации картины «Чапаев» ее просмотрел тоже 1 миллион человек»8.
В 1923 году в каждой республике велено было организовать свою национальную киностудию.
Все развивалось взрывообразно:
— первый советский фантастический фильм — «Аэлита», 1924;
— первый звуковой фильм — «Путевка в жизнь», 1931;
— первый советский цветной фильм — «Праздник труда», 1930;
— первый цветной художественный фильм — «Груня Корнакова» («Соловей-Соловушко»), 1936.
В 1939 году на экраны вышло 59 советских фильмов.
Не сравнить с масштабом работы Голливуда — до 800 и даже до 1000 фильмов в год. Но съемки фильмов в Голливуде были почти что автоматизированы, а 59 советских кинолент — все же творчество. Порой идеологизированное до полного безумия, но все же творчество.
1920—1930-е годы — эпоха Эйзенштейна и Пырьева, Пудовкина и Довженко, Ромма и Кулешова.
Не раз их работы попадали в списки лучших кинофильмов мира, отмечались авторитетными изданиями и экспертами. В качестве примеров хотя бы «Броненосец Потемкин», «Юность Максима» и «Чапаев».
Образы Москвы попали в кинематограф уже в «Аэлите» 1924 года. Впервые было выбрано несколько удачных точек съемки Москвы, позволяющих продемонстрировать на экране виды советской столицы 1920-х годов: Кремль, Красную площадь, Театральный проезд, набережную Москвы-реки.
Москва появляется и в «Папироснице из Моссельпрома».
Москва оживает в художественных лентах 1927 года, «Третья Мещанская», где виды Москвы впервые даны с летящего самолета, и 1928 года — «Дом на Трубной».
В 1930-е кинолетопись Москвы продолжена уже добрым десятком фильмов. Что интересно, облик Москвы второй половины 1930-х лучше и точнее всего отражен в комедиях: «Цирк», «Волга-Волга», «Девушка с характером», «Сердца четырех».
Общее число киноустановок в СССР к 1940 году достигло 28 200 точек, из которых в Москве находилось больше восьмисот. В Москве же строились гигантские кинотеатры, как «Ударник» на 1600 посадочных мест, «Родина» на 1200 мест, в том числе многозальные кинотеатры. Старейший кинотеатр «Колизей» в 1926 году расширен, в нем стало 840 мест.
В кинотеатрах работали буфеты, играли оркестры, между сеансами выступали певцы и актеры. Перед показом фильма обязательно «крутили» хронику — неоценимая возможность для пропаганды. Кинотеатры сделались очень посещаемыми местами Москвы, причем посещаемыми очень разными слоями населения: до 100 тысяч человек по выходным.
Неудивительно: кино все же «удобнее» и «проще» для восприятия, чем театральное представление. А массы ведь пока что не особенно грамотны.
В «Мастере и Маргарите» очень много сказано о театре и решительно ничего о кино. Мимоходом упомянуто разве, что «заплясал Жуколов-романист с какой-то киноактрисой в желтом платье», что Римский «побежал через широкую улицу на противоположный угол у кинотеатра, возле которого маячил красноватый тусклый огонек».
И это все.
Причина весьма ярко раскрывается в «Собачьем сердце». И там, где «пес подвывал, огрызался, цеплялся за ковер, ехал на заду, как в цирке». И особенно когда Шариков изъявляет:
«— В цирк пойдем, лучше всего.
— Каждый день в цирк, — благодушно заметил Филипп Филиппович, — это довольно скучно, по-моему. Я бы на вашем месте хоть раз в театр сходил.
— В театр я не пойду, — неприязненно отозвался Шариков и перекрестил рот.
— Икание за столом отбивает у других аппетит, — машинально сообщил Борменталь. — Вы меня извините... Почему, собственно, вам не нравится театр?
Шариков посмотрел в пустую рюмку, как в бинокль, подумал и оттопырил губы.
— Да дуракаваляние... Разговаривают, разговаривают... Контрреволюция одна».
Что несколько снижает впечатление, не захотел Михаил Афанасьевич заметить ни пользу кино для просвещения народных масс, ни кинокартин высшей пробы. А они были.
Примечания
1. Прекратим спекуляцию хлебом! // Прожектор. 1929. № 10. 1929. 10 марта.
2. Вострышев М.И. Москва сталинская. — М., 2008.
3. Виноградов Л.И. Внешнее благоустройство и транспортная очистка в Москве // Санитарные очерки Москвы (к планам планировки и реконструкции). Вып. 10. — М.: Госсанинспекция, 1936. — С. 7.
4. Тархов С.А. История транспорта Москвы // Москва. Наука и культура в зеркале веков. — М., 2014.
5. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Развитие железнодорожного транспорта и скоростное движение поездов в советский период (1918—1990) // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Том 1 / Ковалев И.П. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001.
6. История гражданской авиации СССР / под общей ред. Б.П. Бугаева. — М., 1983. — С. 9.
7. Болтянский Г.М. Ленин и кино. — М.—Л., 1925. — С. 19.
8. Кинотеатры СССР. — М.: Академия архитектуры, 1948.
| Предыдущая страница | К оглавлению | Следующая страница |